Ferdinando II, consapevole della notevole importanza di collegamenti sicuri e rapidi al Sud, diede un notevole impulso alla realizzazione di strade e arterie di comunicazione, che, come scrive l’Alianello «dalle 1505, quante se ne sommavano nel 1828, erano divenute nel 1855 la bellezza di 4587 miglia. E non straduzze da poco, ma quelle sole che rimanevano ancora laggiù sino ad una dozzina d’anni fa».
Si tratta, infatti, dell’Amalfitana, della Sorrentina, della Frentana che, interrotta al momento dell’arrivo dei “liberatori”, fu completata “appena” un centinaia di anni dopo, e poi ancora della costiera adriatica, della Sora-Roma, dell’Appulo-Sannitica che univa Abruzzi e Capitanata, dell’Aquilonia che congiungeva il Tirreno con l’Adriatico, infine della Sannita che collegava Campobasso e Termoli.
In soli 5 anni, dal 1852 al 1856, furono realizzate ed inaugurate ben 76 strade nuove: regie, provinciali e comunali. E anche moltissimi ponti, fra cui il ponte sul Garigliano, il primo in Italia e fra i primissimi in Europa, ad essere sospeso e trattenuto da catene di ferro. E dopo le strade e i ponti, le bonifiche, l’inalveazione del fiume Pelino, la colmata dei pantani del lago di Salpi, la bonifica delle paludi campane.
1839: al Sud nasce la prima tratta ferroviaria d’Italia: Pietrarsa – Napoli
Nel frattempo, il 3 ottobre del 1839, una sorta di scatolone metallico, montato su cerchi d’acciaio, roteanti su lamine di ferro distese sul selciato, sbuffando continui sfumi di vapore, partì da Pietrarsa e in soli nove minuti arrivò a Napoli. Quel primo viaggio fu accompagnato dalla presenza, ai lati della strada ferrata, di due ali di folla festante perché consapevole di assistere ad un parto importante, quello della nascita al Sud della prima ferrovia italiana, ma anche orgogliosa perché questo primo “fiocco d’acciaio” veniva esposto sulle strade della propria terra: nella Campania felix del Regno delle Due Sicilie.
Per rendersi conto, però, della notevole importanza che Ferdinando II attribuiva a quello che sarebbe diventato di lì a poco un vero e proprio sistema ferroviario (che già al momento dell’inaugurazione dei primi 9 chilometri di binari poteva contare sulla collaborazione sinergica delle industrie di Pietrarsa, della Mongiana, ma anche di altre numerosissime aziende che provvedevano alla formazione professionale dei futuri addetti, grazie alla qualificazione e professionalità del proprio personale) basta fermarsi un attimo a riflettere sui progetti relativi alle ferrovie, annunciati dal sovrano nel suo discorso in occasione del taglio del nastro.
In pratica il progetto prevedeva che il Mezzogiorno avrebbe dovuto essere attraversato da due dorsali: quella Napoli-Brindisi, e da qui a Pescara, Ancona e Bologna, e che poi, attraverso Venezia, avrebbe dovuto collegarsi con le ferrovie danubiane e renane e quella che avrebbe dovuto collegare Calabria, Basilicata e Roma, arrivando, poi, fino a Firenze, Genova e Torino.
Ed in quella prima fase, la realizzazione del progetto proseguì spedito lungo due direttive: quella verso il Sud della città di Napoli, lungo la quale la linea ferroviaria nel 1840 arrivò a Torre del Greco, nel 1842, poi a Torre Annunziata, a Castellammare di Stabia, nel 1844 a Nocera e, quindi, a Salerno; e poi quella sull’asse Napoli-nord, lungo la quale nel 1843 la ferrovia si spinse fino a Caserta e l’anno dopo a Capua e Sparanise.
Intanto cominciavano ad arrivare i primi commenti positivi all’iniziativa: e il 30 marzo 1847, sulla “Gazzetta Piemontese”, Ilarione Petitti si diceva ammirato del progetto ferroviario del Borbone e della realizzazione del programma che proseguiva spedita e senza soluzione di continuità. Il 16 aprile 1855, Ferdinando II e Salvatore Murena, Direttore dei Lavori Pubblici, firmavano due decreti dello stesso tenore: con il primo affidavano ad Emanuele Melisburo la costruzione della ferrovia Napoli-Brindisi e con il secondo a D. Panfilo De Riseis la realizzazione della linea da Napoli al Tronto in Abruzzo, con 4 diramazioni per Ceprano, Popoli, Teramo e Sansevero.
1861: arrivano i “liberatori” e il sogno d’acciaio dei Borbone s’interruppe e 160 anni dopo attende ancora di essere completato
Ma il sogno d’acciaio borbonico prevedeva anche una linea apposita per il trasferimento degli armenti dagli Abruzzi alle Puglie. Il sogno, però, fu bruscamente interrotto dall’arrivo al Sud dei “liberatori” e ancora oggi non è arrivato a totale compimento. Lo dimostra la considerazione che, mentre altrove è già arrivata l’alta velocità e capacità, il Sud continua ad esse percorso da tratte non elettrificate, percorribili solo con motrici a vapore, da linee a binario unico che, ovviamente, rallentano oltremodo i tempi di percorrenza. E, dopo dieci anni dall’inizio del XXI secolo, Matera, secondo provincia della Basilicata, è ancora l’unico capoluogo italiano ad essere sprovvisto di una stazione delle Ferrovie dello Stato.
Sul fronte marittimo, poi, consapevoli dell’importanza del mare quale mezzo di collegamento in una regione dove il collegamento via terra risultava particolarmente accidentato a causa degli innumerevoli ostacoli ambientali (monti, colline e boschi) di cui la natura aveva costellato il territorio dell’Italia Meridionale, i Borbone ebbero sempre una particolare attenzione allo sviluppo del sistema dei porti e, quindi, anche della qualità e dei servizi in essi offerti.
Tant’è che l’1 ottobre del 1818 fu emanata un’Ordinanza generale che attribuiva ai Capitani di Porto il compito di curare la migliore conservazione possibile degli scali portuali a loro affidati e di mettere a punto e inviare al Sopraintendente Generale «un prospetto dello stato dei porti e delle macchine che vi esistono per i labori ordinari« nonché «delle riattivazioni necessarie» che diede il via a un’opera di manutenzione e al miglioramento della funzionalità degli arredi e dei macchinari portuali al fine di potenziarne e migliorarne la potenzialità e l’attrattività.
Da notare che mentre il concetto di competitività è diventato patrimonio comune soltanto da qualche decennio e che nell’Italia del tacco di oggi se ne discute e tanto ma senza troppi risultati, nel Regno delle Due Sicilie invece, già agli inizi dell’’800, esso era messo in pratica senza neanche averne sentore e conoscenza.
In ogni caso, riattati e rimessi in condizione di funzionalità ottimale, i porti del territorio vennero divisi in quattro classi ed in circondari marittimi. Nel dettaglio: Prima classe (Napoli, Messina e Palermo), Seconda classe (Castellammare di Stabia, Gaeta, Pozzuoli, Torre Annunziata, Siracusa, Augusta e Trapani), Terza classe (Procida, Ponza, Salerno, Crotone, Taranto, Gallipoli, Brindisi, Barletta, Manfredonia e Girgenti), Quarta classe (Maratea, Pizzo, Reggio Calabria, Otranto, Bari, Tremiti, Pescara, Milazzo, Catania, Cefalù, Marsala, Lipari e Pantelleria).
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