Rinascimento del sistema dei trasporti italiano? Parliamone

Cambiando l’ordine degli addendi il risultato non cambia

La governance del Gruppo FSI, presentata in occasione del Piano Industriale 2022 – 2031, si rifà l’aspetto attraverso una nuova struttura organizzativa. Cambiando l’ordine degli addendi il risultato non cambia. Accentramento delle responsabilità, con nuovi incarichi manageriali, e mantenimento dei costi di struttura. Questa la sintesi.

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I poli di business e le loro principali missioni, così come citato nel comunicato stampa, sono concentrati in quattro diverse aree di intervento, sintesi delle attività di FS ed ANAS: infrastrutture, passeggeri, logistica ed urbano. Quattro temi centrali sulla mobilità delle persone e delle merci, il cui obiettivo rimane sempre lo stesso. Far spostare persone e merci in modo sostenibile, efficace ed in tempi minori, anche in quelle aree dove oggi l’accessibilità è davvero scarsa.

In tema di «Infrastrutture», tra RFI ed ANAS, il gruppo intende investire 160 miliardi di euro, risorse cui non è dato sapere la fonte e, principalmente, l’apporto fornito in auto sostentamento (ovvero utili provenienti dai servizi e reinvestiti nel Piano Industriale). Risorse che provengono dal PNRR e/o dalla CE attraverso ulteriori strumenti finanziari oppure risorse nazionali attraverso trasferimento dai diversi Ministeri? Una domanda che si pongono in tanti, a partire da autorevoli studiosi come apparso in alcune testate giornalistiche degli ultimi giorni.

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Per un gruppo che vuole investire in 10 anni, complessivamente, 190 miliardi di euro, assumere 40 mila dipendenti, è plausibile conoscere fonti e certezze delle risorse investite.

Temi da approfondire

Per il resto è sempre la solita manfrina: riduzione dei tempi di percorrenza con i servizi ferroviari (in alcuni casi assolutamente non significativi, a fronte degli investimenti previsti), alta velocità/alta capacità (il caso dell’AV «Salerno – Reggio Calabria» in questi giorni è stato oggetto di altre discussioni su testate di settore), manutenzione straordinaria e tecnologie, reti regionali, connessioni porti/interporti ed aeroporti, sicurezza e adeguamento, linee turistiche e città metropolitane.

Una serie di «parole chiave» che rendono efficace la comunicazione ma che di fatto non affrontano esaustivamente i temi da approfondire, ad oggi diversi. In poche parole, occorre mettere al centro dell’agenda politica la riorganizzazione della cabina di regia dei progetti PNRR in quanto la Pubblica Amministrazione, allo stato attuale, non ha le forze, le risorse, le strutture per rispondere, con tempi ristretti (quelli richiesti dalla Commissione, entro il 2026) alla mole di lavoro proveniente dagli interventi del PNRR.

È questo il tema centrale sul quale, anche il gruppo FS, dovrebbe porre l’accento, anche rispetto a quanto dichiarato per «garantire l’esecuzione degli investimenti, massimizzare le sinergie industriali, definire e specializzare i ruoli delle diverse infrastrutture».

Una minestra già riscaldata

Il Polo «Passeggeri» è una minestra, anzi un minestrone, già riscaldata. Si legge «sviluppare una strategia sempre più focalizzata sulle diverse esigenze dei clienti, soluzioni di integrazione modale, promozione del trasporto collettivo rispetto a quello individuale, favorire politiche e soluzioni di shift modale gomma-ferro».

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In merito all’ultimo punto mi sembra opportuno evidenziare come questo obiettivo sia decisamente troppo sbilanciato verso il «core business» aziendale, tenendo conto che più del 90% dei servizi ferroviari regionali sono in capo a Trenitalia. Integrazione modale e promozione del trasporto collettivo completano gli obiettivi aziendali, che poco si sposano, ahimè con lo stato attuale del sistema dei trasporti italiano in relazione all’accessibilità. Non se ne parla mai, in alcun documento. Aree rurali, territori fragili, persone a mobilità ridotta, ad oggi non usufruiscono di servizi che si possono chiamare e definire tali.

Molto discutibile la scelta di introdurre nell’ambito Passeggeri il «vantaggio competitivo per la partecipazione a gare pubbliche di trasporto pubblico locale ed extraurbano avendo la possibilità di offrire con unico attore collegamenti capillari e adatti alle necessità del territorio».

È utile ricordare ai lettori che da qualche mese è diventata legge (n. 25/22 del 28 marzo 2022) un emendamento presentato nel Disegno di Legge n. 2505 nel quale si introduce un ulteriore comma (5bis) che prevede una proroga dei contratti di servizio al 31.12.2026 qualora si proceda all’implementazione di un piano investimenti per l’ammodernamento del parco rotabile e la definizione e/o aggiornamento del Piano Economico Finanziario. Con la pace di tutti, l’apertura e la liberalizzazione del mercato avverrà dopo questa data.

«Logistica» ed ambito «Urbano» completano un piano industriale che tanto farà discutere, sulla carta. Il tanto paventato «Rinascimento» dei trasporti, secondo il mio pensiero ovviamente, deve prendere le mosse da questi pochi spunti. Attenzione verso i cittadini che, oggi, non hanno la possibilità di usufruire dei servizi di trasporto collettivo. Il più grande gruppo dei trasporti italiano deve fare anch’esso la propria parte.

Setaro

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